Mi lesz a vágsellyei kerülőúttal?

   Járásunkban talán nincs olyan, aki ne lenne tisztában azzal, hogy Sellyén a közúti közlekedés milyen súlyos gondoktól szenved immár hosszú évek óta. Az áthaladó személy- és teherforgalom rendszeresen generál dugókat, az utazóknak nem ritkán akár félórás késéseket okozva, mialatt a város útjain tömött sorokban álló járművekből az emberek orra alá egyfolytában pöfög a káros kipufogógáz. Az, hogy a város úthálózata nem alkalmas a jelenkor nagymértékben megnövekedett forgalmának lebonyolítására, nem újkeletű tény, hiszen a várost elkerülő utat immár évtizedekre visszamenőleg tervezik, az igény már jóval a galántai körgyűrű megvalósítása előtt létezett (melyet 2007-től nyolc éven át építettek s a viszonylag gyors megvalósításához nagyban hozzájárult a Samsung helyi nagyüzemének létrehozása), s a helyzet azóta csak egyre rosszabbá vált.

   A 2020-ban leköszönő Smer-SNS-Most-Híd kormány fogadkozott, hogy a választási ciklus alatt megvalósul a beruházás, de végül csak 2019-ben hirdették meg a közbeszerzési eljárást, amely a parlamenti választásig le sem zárult. Emellett, az építkezés tervezett első szakaszában érintett egyik földtulajdonos is folyamatos beadványokkal lassította az építési engedélyek kiadását (a maradék háromnegyed résznél ilyen probléma nem volt). A tavaly felálló új kormány, illetve Andrej Doležal közlekedési miniszter (Sme rodina) pedig világosan a régió tudtára adta, számára nem kiemelt prioritás a sellyei kerülőút. Ennek megfelelően az állam, mint beruházó először megvonta a beruházás támogatását, majd a közbeszerzési eljárás törlését lengette be. A járásban mindez komoly felzúdulást váltott ki, a miniszter végül még a városi önkormányzat ülésére is ellátogatott. Az azon tett vállalások tükrében, június végéig hoznak végleges döntést a közbeszerzési eljárásról. Mindenesetre, a kedvezőbb (de kevésbé valószínű) esetben is legkorábban 2-3 év múlva épülhet meg a sellyei kerülőút, azonban a múlt történései egyáltalán nem indokolják azt, hogy most, mikor még egy kapavágás sem készült el, ennyire bizakodóak legyünk.

   A megoldatlan sellyei közlekedési probléma tehát egy ideig még mindenképpen velünk marad, s egyelőre nem látszik az alagút végén a fény.

Jól döntött a város?

   Most, hogy az építkezés megkezdését újra a teljes bizonytalanság lengi körül, néhány gondolat erejéig érdemes kitérni annak szakmai szempontjaira is. Bizonyára sokan emlékeznek rá, hogy a kerülőút tervezésekor két változat merült fel, egy északi és egy déli nyomvonal. Ha beismerjük ezt, ha nem, tény, hogy Vágsellye város történéseire komoly befolyással bír a Duslo vegyi üzem és az annak ipari területén működő további vállalkozások.  Ők mindig is komoly lobbitevékenységet folytattak annak érdekében, hogy a város a Duslo szomszédságában vezetendő északi kerülő mellett tegye le a voksát. Saját szempontjaikból nézve ez egy logikus igény. A mindenkori városvezetésnek viszont az összképet kellene néznie, azaz a mindenki számára legoptimálisabb változatot kellene támogatnia. A helyzet szakmai kiértékelése és az optimális változat kiválasztása ügyében sajnos sokáig nem tett semmilyen lépést a város önkormányzata, így anélkül hozta meg döntését, mellyel az északi nyomvonal megépítését választotta. Ennek megfelelően ez a változat került bele a megyei és az országos fejlesztési tervekbe is, erre lett kidolgozva a részletes építési tervdokumentáció.

   Mivelhogy a kerülőút első osztályú főutat érint (az I/75-ös számút), a tényleges beruházó a szlovák állam, a Szlovák Útkezelő Vállalaton keresztül. A beruházást a Fico-kormány Európai Uniós források felhasználásával szerette volna megvalósítani (amely forrást ugye a jelenlegi kormány megvonta a projekttől). Az Európai Uniónál viszont a szakmai szempontok is figyelembe veendőek, ezért a Szlovák Útkezelő Vállalat kénytelen volt megvalósíthatósági hatástanulmányt készíttetni. A tanulmányt a pozsonyi székhelyű (és a régiótól független) DOPRAVOPROJEKT a.s. vállalat készítette el 2017-ben, nagy szakmai alaposságot szentelve az ügynek.

Mit mondanak a szakemberek?

   A hatástanulmány, melyet az Inžinierske stavby folyóirat 2017. júniusi számában a nyilvánosságnak is bemutattak, egyértelműen rámutatott arra, hogy a város vezetése rosszul döntött, amikor a két tervezett nyomvonal közül az északi mellett tette le a garast. Kiderül belőle ugyanis, hogy az északi változat megvalósítása esetén lényegesen kisebb forgalommentesítést ér el a város, s legkésőbb 2047-ben újra a jelenlegi mértékű, majd pedig annál is nagyobb forgalommal kell számolni a város belterületén. Vagyis, amint elkészülne az északi kerülőút, máris hozzá lehet fogni a déli tervezéséhez (illetve az azért való küzdelemhez).

   Akik a városon kívül élnek, ezt valahol sejtették is, hiszen tudják, a sellyei vasúti átjáróktól délre sem szűnik meg az élet, tisztában vannak azzal, hogy a két déli bekötőúton keresztül milyen mennyiségű jármű és milyen irányba halad át a járási székhelyen. Egyrészt a járás déli feléből, másrészt Dunaszerdahely és Nagymegyer irányából Nyitra, valamint az ország északi és keleti régiói felé, vagy akár Gúta térségéből Nagyszombat és Zsolna irányába.

   Ezzel ellentétben a déli nyomvonal hosszútávú megoldást jelentene a városnak és környezetének. Ebben az esetben csupán Vecse városrész legészakibb része maradna részben érintett az áthaladó, főleg a Duslóból érkező forgalom által (a Nyitrai utca a Duslo-i elágazástól a város széléig Tornóc irányába, ahol rátérhetnének a kerülőre), viszont a vegyi üzem másik feléről, a 3-as és 4-es kaputól érkező járművek már végig a déli kerülőn haladnának. Ugyanez igaz az Érsekújvár irányából az R1-es autópályát megcélzó forgalomra, akik Sopornya helyett inkább Szerednél hajtanának fel az autópályára.

   Ennek tudatában két választási lehetőség adódott: mivelhogy a teljes tervdokumentáció és a területfejlesztési tervek is az északi nyomvonallal számolnak, vagy megmaradni ennél a rosszabb változatnál, vagy mindent újratervezni, viszont ez utóbbi esetben legalább 2-3 éves csúszással kell számolni. Így hát a kormány és a város megmaradt az eredeti változat, az északi nyomvonal mellett, csak hogy belátható időn belül eredményt tudjanak felmutatni.

   Fentiek tükrében felmerül, hogy amennyiben a papírforma beválik és a jelenlegi szlovák kormány a sellyei kerülőút kérdését jó időre mellékvágányra állítja, a városnak és az útkezelő vállalatnak újra fontolóra kellene vennie a déli változat megépítését. Vagy akár más lehetőségeket is, hiszen épp Galánta példája mutatja, hogy az optimális akár a várost háromnegyed részben körülölelő, minden bekötő útra csatlakozást biztosító megoldás is lehetséges. Ugyanis (sajnos? nem sajnos?) lenne idő a dokumentáció módosítására. Nem mellesleg pedig, a közvetlenül utánunk következő generáció életét is megkönnyítenék ezzel.

Baranyay Zsolt

Idézet a hatástanulmányból

   „Dopravnoinžinierske posúdenie preukázalo, že existujúca cesta I/75 vedená cez intravilán mesta Šaľa nevyhovuje dopravným nárokom už v súčasnosti. Zvýšenie kapacity cesty I/75, bezpečnosti a plynulosti dopravy, odľahčenie intravilánu mesta Šaľa od automobilovej dopravy, ako aj zníženie hluku a exhalátov v meste možno dosiahnuť len vybudovaním obchvatu mesta Šaľa.

Posudzované boli dva varianty vedenia obchvatu mesta Šaľa:

• variant A severným obchvatom s dĺžkou 11,783 km (2-pruh) v zmysle ÚPN mesta Šaľa,
• variant B južným obchvatom s dĺžkou 11,543 km (2-pruh a 4-pruh).

   Medzi výhody variantu B patrí jeho vedenie mimo poľovných revírov pri Váhu (pod vodným dielom Kráľová), väčšie dopravné odľahčenie mesta Šaľa, dopravné napojenie južnej priemyselnej časti mesta Šaľa (c. III/1366 a c. II/573) a takisto možnosť výstavby obchvatu v dvoch etapách. V prípade výstavby obchvatu podľa variantu A treba rátať s tým, že výhľadovo porastie v intraviláne mesta Šaľa, aj napriek vybudovanému obchvatu c. I/75, dopravné zaťaženie v roku 2047 až na súčasnú úroveň a v ďalšom období ju dokonca prekročí. Z toho vyplýva, že v budúcnosti bude na odľahčenie mesta Šaľa od automobilovej dopravy potrebné vybudovať ďalší cestný most cez rieku Váh. Zvýšenie intenzity dopravy približne o 53 % sa očakáva na navrhovanom privádzači do Šale-Veče na Dolnoveskej ulici v meste Šaľa.

   Pri variante A, vo vzdialenosti 2,950 km od Chráneného vtáčieho územia (CHVÚ) Kráľová, hniezdnej kolónie chavkošov nočných, je zvýšené riziko kolízií vtákov s existujúcim vzdušným elektrickým vedením – odporúča sa ho preložiť pod zem. Pri vedení preložky c. I/75 severným obchvatom (variant A) sa cesta I/75 dostáva do tesnej blízkosti budúcej obytnej zástavby miestnej časti Veča a obce Dlhá nad Váhom, pričom v budúcnosti hrozí, že cesta I/75 bude nakoniec obostavaná zástavbou z oboch jej strán.

   Nevýhodou variantu B je potreba zmeny Územného plánu mesta Šaľa a dotknutých obcí, zmeny Územného plánu vyššieho územného celku Nitrianskeho samosprávneho kraja, spracovania a zabezpečenia dokumentácií a rozhodnutí (zámer EIA, správa o hodnotení EIA, záverečné stanovisko EIA, DSZ, DÚR, štátna expertíza, územné rozhodnutie, DSP, MPV). Z dôvodu týchto zmien treba pri variante B počítať s oddialením začatia výstavby obchvatu mesta Šaľa oproti variantu A.“

© DOPRAVOPROJEKT, a.s.